Для строительства железнодорожных объектов по-прежнему не хватает рабочих, предупредили в РЖД. Дефицит возник на фоне пандемии коронавируса. Из-за повышения стоимости труда и цен на материалы может подорожать модернизация Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Rambler-почта Mail.ru Yandex Gmail Отправить письмо Скопировать ссылку
После закрытия границ возник дефицит строителей для железнодорожных объектов, сообщил заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров.
«Стоимость рабочей силы выросла от 70% до 100% за прошлый год. Это рынок — и дефицит диктует свои условия», — рассказал Макаров на брифинге (цитата по РИА «Новости»).
Для работ на Восточном полигоне, в который входят Байкало-Амурская магистраль (БАМ) и Транссиб, сейчас привлекают железнодорожные войска, внутренние подразделения РЖД. Также ведутся переговоры с несколькими новыми организациями — военные покрывают дефицит лишь частично.
По состоянию на начало апреля, на объектах работали около 4,5–5 тыс. человек. Летом, в пике сезона, их число должно вырасти до 15 тыс. В прошлом году на пике работали около 10 тыс. человек. В целом в 2021 году для железнодорожных проектов нужно 43-44 тыс. человек.
«В силу ограничений, связанных с пандемией, мы недосчитались порядка 3–4 тыс. человек зарубежной рабочей силы из Казахстана, Узбекистана, Армении, Китая, работавших по договорам в подрядных организациях», — сообщил Андрей Макаров.
На фоне нехватки рабочей силы и подорожания строительных материалов может существенно подорожать проект модернизации БАМа и Транссиба. В 2019 году РЖД потратило на строительные работы на Восточном полигоне чуть более 40 млрд руб., а в 2020 — уже около 73 млрд руб., отмечает «Коммерсантъ».
«Основной разворот начался с лета, ближе ко второму полугодию. В этом году только строительно-монтажные работы в рамках БАМ-1 мы должны выполнить на 76 млрд руб. Еще 58 млрд руб. будут потрачены на различные работы в рамках второго этапа. Из них строительно-монтажных работ, очищенных от проектирования, закупки оборудования и прочих затрат, нам надо выполнить на 85–90 млрд руб.», — сообщил Макаров.
По оценке источника «Ъ» в отрасли, доля затрат на оплату труда рабочих в стоимости строительных работ на железнодорожных объектах составляет примерно в 20%. При этом существенное влияние на проекты окажет значительный рост цен на металлы.
«За последние несколько месяцев рост цен составил в среднем более 30%. Цветные металлы подорожали еще больше, а вся кабельная продукция, закладывающаяся при строительстве систем связи, а также сигнализации, централизации и блокировки,— это медь, выросшая в цене за несколько месяцев на 50%», — рассказал Андрей Макаров.
Второй этап модернизации Восточного полигона может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб. Напомним, в 2021 году на первом этапе модернизации провозная способность БАМа и Транссиба должна вырасти до 144 млн тонн в год, на втором — до 180 млн тонн в год до 2024 года.
Стоимость же работ на третьем этапе модернизации – Якутском кластере — составит от 350 млрд до 700 млрд руб., сообщил Андрей Макаров. По его словам, из-за дефицита финансирования долгосрочной программы развития РЖД у компании пока нет собственных средств на проект. Разрыв программы с прогнозными доходами до 2024-2025 года составляет около 800 млрд руб.
«Что касается Якутского кластера, — это третий этап. По сути, для этого потребуются сплошные вторые пути от Тынды до Ванино, желательно с электрификацией, что позволит проводить поезда большего веса. Стоимостные параметры достаточно серьезные: по предварительным оценкам, без электрификации, работы могут обойтись в 350 млрд рублей, с электрификацией — 700 млрд рублей», — рассказал Макаров (цитата по ТАСС).
На якутский участок Байкало-Амурской магистрали, а также на центральный транспортный узел могут понадобиться средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), заявил Андрей Макаров. Если средства будут получены, большая часть работ может быть выполнена уже к 2025-2026 году.
«Будем заявляться (на средства ФНБ – «Газета.Ru»), отталкиваясь от максимума, который возможен», — сказал он.
